Kuidas autošokkide amortisaatorid toimivad

Autoautode amortisaatorit kasutatakse peamiselt šoki mahasurumiseks, kui kevad taastub pärast šokki imamist ja mõju teepinnast. Seda kasutatakse autovedrustussüsteemis laialdaselt autosõidu sujuvuse parandamiseks.

Autoautode amortisaatori tööpõhimõte on järgmine:

Autovedrustussüsteemis on enamik amortisaatorites hüdraulilisi amortisatsioone. Kui raam (või keha) ja telg põhjustavad vibratsiooni tõttu suhtelist liikumist, liigub amortisaatori kolb üles ja alla. Sel ajal voolab amortisaatoriõõnsuse õli korduvalt ühest õõnsusest teise erinevate pooride kaudu. Selles protsessis moodustab pooride seina ja õli vaheline hõõrdumine õlimolekulide sisemine hõõrdumine vibratsioonile summutusjõu. See summutusjõud võib muuta auto vibratsiooni energia õli soojusenergiaks, mis seejärel imendub amortisaator ja hajub atmosfääri. Kui õlikanali ristlõige ja muud tegurid jäävad muutumatuks, suureneb summutusjõud või väheneb kaadri ja telje (või ratta) suhtelise liikumiskiiruse korral ning on seotud õli viskoossusega. Näiteks kui auto sõidab üle konarliku tee, surutakse vedru kõigepealt kokku ja venitakse tee mõju pehmendamiseks, kuid kevade koluline liikumine põhjustab keha raputamist ja siin on see, kus šokk Mängu tuleb absorbeerija. See kasutab summutusjõudu, et pärssida vedru liigset tagasilööki või liigset kokkusurumist, nii et keha saaks kiiresti stabiilsesse olekusse naasta. Topelttoimelisi silindri amortisaatoreid kasutatakse autodes laialdaselt. Skropressioonil (näiteks kui telg läheneb raamile ja ratas läheneb kehale) surutakse amortisaator kokku, kolb liigub allapoole, kolvi alumise kambri maht väheneb, õlirõhk suureneb ja õli voolab Läbi tsirkulatsiooniklapi kolvi kohal asuva kambrisse (ülemine kamber). Kuna kolvivarras hõivab osa ruumist ülemises kambris, on ülemise kambri suurenenud maht väiksem kui alumise kambri vähendatud maht ja osa õlist avab surveklapi ja voolab tagasi õli ladustamisele silinder. Sel ajal moodustab nende ventiilide drosselmõju summutusjõu, kui suspensioon on kokku surutud. Pikendusöötmes liigub kolb üles, õlirõhk kolvi ülemises kambris suureneb, ringlusklapp sulgub ja ülemises kambris olev õli surub pikendusventiili lahti ja voolab alumisse kambrisse. Kolvi varda olemasolu muudab õli ülemisest kambrist voolavaks, et täita alumise kambri suurenenud maht, ja alumisse kambris genereeritakse vaakum. Sel ajal surub õlisi silindris olev õli kompensatsiooniklapi voolamiseks alumisse kambrisse täiendamiseks. Nende ventiilide drosselvfekt lükkab vedrustuse selle pikenduse liikumise ajal. Ja suspensiooni pikenduslöögi ajal on amortisaatori summutusjõud tavaliselt suur, mis võib vibratsiooni kiiremini nõrgendada. Tehnoloogia arenguga on lisaks tavalistele hüdrauliliste amortisaatoritele ilmunud ka uued amortisaatorid, näiteks pneumaatilised amortisaatorid ja reguleeritavad resistentsusega amortisaatorid. Pneumaatilised amortisaatorid kasutavad gaasi kokkusurutavust löögi imendumise funktsiooni saavutamiseks. Näiteks kasutatakse neid mõnes tipptasemel autos või kõrge mugavusvajadusega mudelites, mis võivad pakkuda pehmemat löögi absorbeerimise efekti; Reguleeritavad takistusabikoldid saavad summutusjõu automaatselt või käsitsi reguleerida vastavalt erinevatele sõidutingimustele ja sõidutingimused peavad kohanema erinevate sõidutingimustega.